Volkswagen es probablemente el más fácil, ya que su traducido de Alemán a Español significa el Auto del Pueblo.
1932 fue un año horrible para Porsche y cuando estaba a punto de cerrar, el barón Fritz Von Falkenhayn, jefe de planta de NSU (filial alemana de Fiat), le encargó el diseño de un coche sencillo que se adecuase a la difícil situación económica alemana de entreguerras.
De este nuevo encargo vería la luz el Tipo 32 que como novedad presentaba un motor refrigerado por aire de 1.470cc muy parecido al que equiparía definitivamente el Escarabajo años después. Porsche viajó a Berlín y se reunió con Hitler, este tenia bastantes conocimientos automovilísticos y le dio algunas ideas propias de como habría que ser el "Volksauto".
Meses después, pese a las reticencias de los fabricantes alemanes, la RDA (Asociación alemana de fabricantes de coches) contrató a Porsche para desarrollar un nuevo vehículo financiado por el estado alemán, un coche familiar para 4 personas, con un motor refrigerado por aire, con un consumo de 7 litros cada 100 Km. y llegar a los 100 Km./h. Este auto se llamó Kdf-Vagen y fue así como nació toda una marca alrededor de un pequeño auto.
Un escarabajo de 75 años
En junio de 1934 Ferdinand Porsche firmó el contrato para la fabricación del automóvil del pueblo
Cuando en marzo de 1934 el propio Adolf Hitler declaró abierta la Exposición Internacional del Automóvil de Berlín, se refirió a la creación del Volkswagen (el auto del pueblo, en alemán) expresando que no había razón para que millones de trabajadores de las clases populares no poseyeran su propio vehículo.
Lo que no explicó fue que ya se había reunido dos veces con el ingeniero Ferdinand Porsche y que estaba muy avanzado el proyecto de producción de este vehículo.
Porsche se había independizado y fundado su oficina de diseño de automóviles y motores en el 24 Kronenstrasse de Stuttgart, registrándola en los primeros meses de 1931 con el nombre de Dr. Ing. h.c. Ferdinand Porsche, G.m.b.H.
En una nueva reunión secreta, Hitler le dio a Porsche las premisas del auto popular. Debía tener cuatro asientos y espacio suficiente para una familia con tres hijos, con bajo consumo y mantenimiento, y que alcanzara una velocidad sostenida de 100 Km./h para circular en las nuevas Autobahnen (autopistas) que se estaban haciendo en Alemania. El principal objetivo era que el auto sea de muy bajo precio: debía costar alrededor de 1000 marcos.
Todo coincidía con los prototipos que Porsche diseñaba, menos el precio, demasiado bajo, por lo que el diseñador quiso dejar el proyecto, aunque escribió un memorándum en el que explicaba que el vehículo debería ser funcional, de peso reducido, con facilidad para adaptarse a distintos cometidos, incluido el militar. Con la necesaria potencia para sostener altas velocidades y adecuada capacidad de trepada. El equipamiento sería básico y de reducido mantenimiento.
Dos meses después, Hitler llamó a Ferdinand Porsche para anunciarle que su proyecto había sido aprobado y ordenó a la Asociación de la Industria Alemana del Automóvil del Reich (RDA, por sus siglas en alemán, Reichsverband der Automobilindustrie) que confeccionara un programa de fabricación, dándole facilidades al constructor, para que se mantuviera el precio determinado.
Así, un 22 de junio de 1934, Porsche firmó un contrato con la RDA para la producción del Volkswagen, el auto popular, que se transformaría, con más de 21 millones de unidades producidas, en el vehículo más vendido en el mundo, superando hasta el legendario Ford T.
En estos 75 años de historia, muchos son los hitos logrados por el fabuloso escarabajo, como lo conocemos en nuestro mercado, pero uno de los más importantes fue el logrado por Franz Xavier Reimspiess, un ingeniero admirado y respetado por Porsche, que fue quien lo convenció de que el motor debía ser de cuatro cilindros.
Así diseñó el denominado Motor E, un cuatro cilindros refrigerado por aire, con una cilindrada de 984 cc, y un costo de producción más bajo que cualquiera de los otros hechos por Porsche. Los principios básicos de ese motor fueron los que permanecieron casi inalterados en los VW Käfer (escarabajo, en alemán) construidos desde entonces.
El miércoles 30 de julio de 2003, no sin antes transitar una vida llena de éxitos, atravesando todas las modas, pintados por los hippies, adorado por las mujeres, explotado hasta el cansancio como taxi o con todo el glamour con apariciones y papeles principales hasta en la pantalla grande, el último escarabajo salió de la línea de producción de Volkswagen de México, en Puebla, donde se lo conocía con el nombre de Bocho. El personal mexicano realizó una alegre y merecida despedida al escarabajo (conocido en Brasil como Fusca) N° 21.529.464, con flores y música de mariachis.
Además de las miles de unidades, bien conservadas por los socios de los clubes del escarabajo, distribuidas en todo el mundo, hoy ya convertido en un mito lo podemos descubrir mezclado con los modernos autos, en el tránsito urbano o en las localidades del interior, cumpliendo su principal función: transportar a la familia. Salud escarabajo, te seguiremos viendo.
CENICIENTA DE CUATRO RUEDAS: El coche "feo" de que se han vendido 21.000.000 de uniades
EL VEHÍCULO no satisface los requisitos técnicos fundamentales.., su rendimiento y sus cualidades no son atractivas al común de los compradores. Es feo y ruidoso. Este vehículo tendrá popularidad, si acaso, sólo dos o tres años, a lo sumo.” Ésta fue la opinión de la comisión británica creada al final de la Segunda Guerra Mundial para informar sobre el futuro del principal producto de los fabricantes alemanes de automóviles: el Volkswagen.
Los estadounidenses coincidieron, con su propia conclusión despectiva: “No vale nada.” Veintisiete años después, este automóvil, llamado Beetle (“Escarabajo”) o Volkswagen sedán, rebasó la cifra de ventas de 15 millones de vehículos del legendario Ford Modelo T.
El sueño de un dictador En mayo de 1938, Hitler examinó uno de los primeros Volkswagen. Pero su “coche del pueblo” no se fabricó en serie hasta después de la guerra: durante ésta, la fabrica produjo vehículos militares.
La idea del Volkswagen (en alemán “coche del pueblo”) nació en mayo de 1934 de una reunión entre Adolfo Hitler y Ferdinand Porsche, un diseñador más conocido hoy por sus automóviles de lujo. Hitler concebía el “coche del pueblo” como objeto de propaganda. Estipuló que debía llevar a una pareja con tres hijos, rendir cuando menos 8.3 litros por 100 km, y alcanzar una velocidad de 100 km/h. Además debía vender se en 1.000 Reichsmarks, precio insostenible por lo bajo, pero factible gracias a fuerte subsidio a la industria automovilística ordenado por Hitler.
Sin embargo, el dictador nunca vio el Volkswagen convertido en el “coche de] pueblo” que había soñado. Se alentaba a los ciudadanos alemanes a dar abonos para los vehículos; pero nunca los recibieron. Durante la guerra, la fábrica sólo produjo vehículos militares. El dinero iba a las arcas del gobierno. Para cuando terminó la guerra, Hitler había muerto y la planta Volkswagen estaba reducida prácticamente a escombros.
Éxito de posguerra:
Aunque los Aliados reestablecieron inicialmente la producción del vehículo, desdeñaron la oportunidad de invertir en él, y la Volkswagen regresó a manos alemanas. Su éxito dentro del país contribuyó a la restauración de la economía alemana. Pero sus nexos con Hitler y su diseño poco convencional limitaban mucho su acceso a los mercados de exportación.
La brecha se abrió en 1959 cuando una agencia publicitaria estadounidense seleccionó el nombre Beetle e inició una campaña de gran éxito. Se recalcaron los beneficios que ofrecía al consumidor el tamaño pequeño del coche (anteriormente visto como desventaja en EUA) y el motor enfriado por aire, que lo hacía muy confiable. El Beetle fue el automóvil de mayor importación en EUA por muchos años, lo que suministró el capital para que la Volkswagen conquistara otros mercados.
Actualmente, más de 50 años y 21 millones de unidades después de producido el primer vehículo, el Volkswagen sedán todavía se fabrica en México.
HISTORIA DEL VOLKSWAGEN
Si no tienes muchos conocimientos automovilísticos, seguramente no relacionarías nunca el nombre de Porsche con el de Volkswagen. Y si cuando conduces por tu ciudad o por alguna carretera y te cruzas con un Porsche Carrera, nunca pensarias que aquella maravilla tiene alguna relación con alguno de aquellos viejos y destartalados Escarabajos con los que alguna vez también te has cruzado, mirándolos con más miedo que alegria mientras piensas: -"Mira que si ahora le explota el motor a este hierro y me ensucia mi Turbo-intercooler-gti-fullinjection último modelo, me cagaré en todo" -.
Pués siento decepcionarte, porquè Ferdinand Porsche fue el "padre" de Volkswagen y el Carrera es el "hijo" del Escarabajo . Seguro que a partir de ahora cuando te vuelvas a cruzar con otro Escarabajo te parcerá ver vagamente las formas del Carrera pero espero que cuando acabes de leer esta pequeña historia del Escarabajo, te mires con otros ojos nuestros venerados Volkswagens y entiendas la admiración que sentimos nosotros por ellos....
LOS INICIOS
Ferdinand Porsche nació en 1875, de muy joven ya sentía la pasión por el mundo del motor, fabricó su primer prototipo con 25 años, el Porsche - Lohner Chasie impulsado por motores elèctricos. Porsche era un genio pese a que no siempre disfrutó del apoyo de la industria, sobretodo de sus empresarios, porqué su procedencia humilde lo hacia estar más cerca de los trabajadores que de los jefes, además el deseaba fabricar un coche económico, asequible a las masas y esto no encajaba con la filosofia elitista de los diversos fabricantes alemanes de la época, por este motivo pasó por diversas empresas.
El año 1930, Porsche fundó en Stuttgart su propio negocio, la InghcF Porsche GmbH, con la intención de fabricar un coche pequeño y barato. Era una agencia de asesoramiento de diseño que se había de asociar con empresas fabricantes para subsistir, de esta manera recibió un encargo de la compañía de motocicletas Zündapp, que quería entrar en el mercado del automóvil, y de esta relación nació el Tipus 12, pero fue un fracaso por culpa del motor radial de cinco cilindros refrigerado por agua impuesto por Zündapp y la relación se acabó.
En 1932 fue un año horrible para Porsche, cuando estaba a punto de cerrar, el barón Fritz von Falkenhayn, jefe de planta de NSU (filial alemana de Fiat), le encargó el diseño de un coche sencillo que se adecuase a la difícil situación económica alemana de entreguerras. De este nuevo encargo veria la luz el Tipus 32 que como novedad presentaba un motor refrigerado por aire de 1.470cc muy parecido al que equiparía definitivamente el Escarabajo años després. Cuando Fiat se enteró de la existencia de este proyecto, obligó a la NSU a paralizar su fabricación por incomplimiento de contracto, los alemanes se habían comprometido a no fabricar más coches con su nombre después de la absorción por parte de Fiat, poco después la NSU desapareció.
Porsche estaba de nuevo sin cliente y necesitaba alguién muy poderoso que patrocinase su proyecto y aquí es donde entró en juego Adolf Hitler que nos guste o no, sin él, el proyecto del Escarabajo no habría sido posible, y con toda seguridad es la única cosa que le podemos agradecer hoy a tan funesto personaje. La propaganda nazi quería llegar también al mundo del automóvil y quería presentar al mundo el "Volksauto" (coche del pueblo) como un triunfo del pueblo alemán. Hitler fue informado del proyecto del Tipo 32 por un antiguo compañero de Porsche en la Daimler-Benz llamado Jakob Werlin. Porsche viajó a Berlín y se reunió con Hitler, este tenia bastantes conocimientos automovilísticos y le dio algunas ideas propias de com habría que ser el "Volksauto". Meses después, pese a las reticencias de los fabricantes alemanes, la RDA (Asociación alemana de fabricantes de coches) contrató a Porsche para desarrollar un nuevo vehículo financiado por el estado alemán, un coche familiar para 4 personas, con un motor refrigerado por aire, con un consumo de 7 litros cada 100 km y llegar a los 100 km/h.
Así nacía el Tipo 60 que derivaba del Tipo 32, hacia 1935 ya tenían dos vehículos haciendo pruebas en la Selva Negra donde recorrieron 80.000 km haciendo todo tipo de pruebas para comprobar la fortaleza del motor. Fruto de estas se construyeron los modelos V1, por Reutter, el V2, por Drauz y el VW3 por Daimler-Benz.
En 1937 se dio el visto bueno a los prototipos y la Daimler-Benz construyó el Tipo 30, las formas curvas y clásicas del Escarabajo ya se empezaban a intuir, la parte delantera se parecía bastante pero la parte trasera no tenía ningún tipo de ventana, estaba toda cubierta con unas grandes rejas para que el motor recibiese la mayor cantidad de aire posible.
En 1938 se pulió el diseño, las grandes rejas de la tapa del motor se reducieron y se introdujo una pequeña ventana partida o "pretzel", denominada así porquè recordaba la forma de una tradicional galleta alemana, este diseño se llamó Serie 38.
Una vez dado su visto bueno definitivo al "Volksauto", Hitler se dio cuenta que la RDA no colaboraría mucho para poner en marcha la producción en serie de su vehículo y decidió que sería más viable construir su propia factoría, y el lugar escojido fue el condado de Schloss Wolfsburg, un pequeño pueblo llamado Fallersleben en el Canal Mitelland. La razón de la elección era lógica, la fábrica había de tener una vía fluvial navegable y una central eléctrica propia para proporcionar energía eléctrica a la fábrica y a su propia ciudad donde vivirían sus trabajadores.
El Serie 38 pasó a llamarse Kdf-Wagen que significa "a la fuerza por la alegría", solo estaba disponible con un color y solamente se podía adquirir financiando préviamente su producción, se había de pagar antes de su entrega reuniendo unos cupones especiales por valor de 5 marcos, al llegar a los 90 ya se podía disponer del coche pagando 50 marcos más en el momento de su entrega y otros 200 por dos años de seguro. El contrato no se podía rescindir y en caso de no pagar uno de los plazos, se perdía todo lo acumulado, pese a todo esto 336.600 personas acceptaron estas duras condiciones. Pero el 1 de septiembre de 1939 Alemania invadió Polonia, los proyectos militaristas de Hitler paralizaron el KdF-Wagen, la fábrica de Fallersleben sustituyó la producción automovilística por la producción de guerra, y ninguna de las 336.600 personas recibió su coche.
TIEMPO DE RECUPERACIÓN
Una vez acabada la guerra, Alemania estaba dividida en zonzs, la factoría de Wolfsburg quedó bajo control británico. A causa de los bombardeos estaba prácticamente destruida pero los ingleses se instalaron en ella y, juntamente con el personal alemán que quedaba, empezaron a reparar la maquinaría que aun se podía aprovechar para hacer funcionar la planta lo más pronto posible, a finales de 1945 Wolfsburg ya tenía 6.000 trabajadores, la mitad de lso cuales se dedicaban exclusivamente a reconstruir la fábrica. Los ingleses decidieron instaurar la numeración de los modelos para diferenciarlos: el KdF-Wagen era el Tipo 1, se añadió una segunda numeración que identificaba el tipo de carrocería, el 1 era el sedan y el 5, el descapotable.
A finales de 1945 y después de sufrir las carencias lógicas en materias primas, se consiguieron fabricar 58 vehículos del Tipo 11 (KdF-Wagen berlina) pese a que no eran muy confortables.Bajo la tenaz dirección británica, Wolsfburg sobrevivió a la postguerra y aumentó su producción hasta llegar a las 1.000 unidades fabricadas en marzo de 1946, aquel montón de ruinas y hierros de finales de la guerra, se había convertido en una verdadera fábrica de automóviles.
El primer paso para retornar la fábrica a los alemanes se dio el 1 de enero de 1948 cuando Heinrich Nordhoff fue nombrado director general de Wolfsburg por recomendación del mayor Hirst y del coronel Radclyffe, responsables británicos hasta entonces. Nordhoff fue el hombre clave para la consolidación definitiva de Volkswagen, pese a llegar en un años difíciles como fueron los de la postguerra europea. El 6 de septiembre la Volkswagenwerk Gmbhpasó definitivamente a manos alemanas convirtiéndose en propiedad de la República Federal de Alemania
TIEMPOS DE EXPANSIÓN Y CAMBIOS
Durante los 20 años que Nordhoff estuvo al frente, la empresa experimentó un crecimiento y una expansión espectacular. Tenia las ideas claras de como tenían que ser las claves de la expansión de la compañia: fabricar un solo modelo de automóvil, hacer los menos cambios posibles en su diseño (solo para mejorar la calidad) para no perder su espíritu y, sobretodo, introducirse en nuevos mercados internacionales. Nordhoff sabía que la exportación era la única manera de aumentar la producción pero para poder tener éxito en el exterior, era consciente de que tenía que ofrecer un modelo de exportación con una grado de calidad más alto que el básico modelo alemán, los modelos Export comportaron una mejora en el equipamiento.
El primer modelo Export vio la luz el 1 de julio de 1949 juntamente con dos nuevos modelos cabrio: el Hebmüller, de 2 plazas, y el Karmman, de 4 plazas. EE.UU y Holanda fueron los principales mercados exportadores, el primer Escarabajo Export llegó a EE.UU el 17 de enero de 1949, la producción aumentaba a un ritmo frenético, si el 1950 la producción diaria era de 312 vehiculos por dia, solo cinco años después era de 1.000 diarios. Los tiempos difíciles habían acabado y la década de los 50 consolidarían a nivel mundial el Escarabajo.
Esta nueva década empezó con una noticia trágica, el 30 de enero de 1950 murió Ferdinand Porsche después de haber visto realizado su sueño de ver fabricar su coche en serie, pero no todo serían desgracias aquel año: inauguración de una nueva planta en Brunswick; construcción del Escarabajo número 100.000; aparición de un nuevo modelo, el Tipo 2 o "Transporter" (la entrañable furgoneta de Volkswagen) y también de un modelo de Escarabajo con techo corredor de lona, a medio camino entre un sedán y un cabrio, este venia equipado con unas curiosas ventanas de ventilación posteriores que no tuvieron demasiado éxito y fueron substituidas solo un año después.
Del 1950 a 1953 el diseño del Escarabajo experimentó una serie de cambios, tan exteriores como interiores, sobretodo en el modelo Export, cada modificación suponía más clientes y nuevos mercados, la culminación de estos cambios llegó el 1953 cuando la ventana posterior partida o "pretzel" fue sustituida por una de forma oval.
A partir de 1953 apareció el modelo con ventana oval.
La expansión de Volkswagen ya era un hecho, en marzo de 1953 se inauguró la planta de Sao Paulo (Brasil), la primera que fabricaba íntegramente el Escarabajo fuera de Alemania, y en agosto de 1955 se fabricó el cotxe 1.000.000.
En 1956 la casa Karmman presentó un nuevo modelo basado en la mecánica del Escarabajo y diseñado por la prestigiosa firma de diseño italiana Ghia, el resultado fue un deportivo con el estilo de los coches italianos con la robustez mecánica de Volkswagen, estaba disponible en versión coupé y cabrio.
En 1958 la ventana posterior oval desapareció para mejorar la visibilidad, esta ampliación vino acompañada por otra del parabrisas delantero, por luces posteriores nuevas y cambios en la tapa del motor. El Escarabajo dejaba atrás algunas de sus formas más clásicas y anticuadas que lo habían caracterizado en su primera época para renovarse profundamente y afrontar una época que sería decisiva y llena de éxitos, la década de los 60.
NUEVOS TIEMPOS Y NUEVOS MODELOS
En 1961 apareció un nuevo modelo, el Tipo 3 más conocido como Volkswagen 1500 - aunque también habían modelos con motor 1600 - que se ofrecía en diversas versiones: sedán de dos puertas, furgon e incluso uno cabrio que no se llegó a comercializar por la poca rigidez de la carroceria y se desestimó su fabricación por cuestiones de seguridad.
La novedad más destacada estaba en el motor, seguía los principios básicos de la mecànica Volkswagen pero con un ventilador plano. Esto hacía que el Volkswagen 1500 tuviera una virtud que no tenían los Escarabajos, se podía poner equipaje tanto en la parte delantera como en la posterior donde se accedía el motor por medio de un puerta desmontable. A pesar de ésta ventaja y que el Tipo 3 tenía un aspecto más adecuado para la época, se conducía mejor y era más confortable, nunca fue tan popular como el Escarabajo y se dejó de fabricar en 1973.
En 1964 se inaguró otra fábrica en Emden, un puerto del Mar del Norte, escogido porqué favorecía las exportaciones, principalmente a los EE.UU. En 1966 vio la luz el Escarabajo 1300, se trataba de un nuevo modelo que por fuera parecía igual que el 1200 pero con importantes novedades mecánicas.
De todos los mercados extranjeros, el americano era el más importante e influyente hasta llegar al punto de que las modificaciones que se ideaban en Europa y se aplicaban posteriormente en EE.UU, canviaron de sentido e hicieron el camino inverso, este fue el caso de los faros verticales que pusieron fin a los clásicos faros inclinados.
Esta modificación llegó a Europa un año después, el 1968, acompañado de otros notables cambios en el diseño que no gustan a los más nostálgicos que consideran a los modelos con ventana "split" (pretzel) y "oval" como las versiones más genuinas del Escarabajo. Aquel mismo año se construyó una fábrica en México donde se producía el modelo 1200, a partir de este momento la planta de Puebla nutriría de Escarabajos al mercado europeo una vez este se dejase de fabricar en Alemania.
En 1968 también apareció un nuevo modelo de efímera existencia, el Tipo 4 conocido como 411, se trataba de un modelo de 2 o 4 puertas, con un motor de 1.679 cc similar al del Tipo 3 en cuanto a concepto pero de diseño totalmente nuevo del que derivaría otro modelo más potente, el 412 con un motor de 1.795 cc, del que se comercializó una versión con inyección electrónica. Los dos fueron un fracaso y la producción se acabó en 1974 con solo 400.000 unidades fabricadas.
Pero el hecho que marcó el año 1968 no fue ni la gran renovación estética del Escarabajo, ni la nueva planta mexicana, sinó la muerte de Heinrich Nordhoff. Se cerraba una importante época en Volkswagen porqué el había llevado a la empresa a vivir sus mejores años, si la década de los 50 empezaba con la muerte del padre del Escarabajo, ahora a punto de entrar en la de los 70, quien moría era el alma de Volkswagen.
Los 70 empezaban con la aparición de una enésima variación del Escarabajo, el 1302, pero molt significativa ya que para muchos de aquellos nostálgicos admiradores de los modelos "split" y "oval", marcaba el fin del concepto original de Porsche, las curvas ya no eren más que formas bulbosas con luces posteriores gigantes y unos parachoques enormes y pesados que lo hacian menos atractivo. La verdad es que todos estos cambios se hicieron porqué no se podia pretender conseguir el confort de los 60 con un diseño de los 30 y además cumplir con las cada vez más exigentes normas de seguredad automovilísticas. La modificación principal que permitió esta nueva imagen fue el cambio del sistema de suspensión delantero tradicional por el sistema Macpherson que ofrecia un 85% más de espacio en el maletero al poder colocar horizontalmente la rueda de recambio, al año siguiente (1971) se incorporó el motor 1.600cc al 1302.
El 1972 fué histórico porqué el Escarabajo superó con 15.007.034 unidades fabricadas el record de producción del Ford T convirtiéndose en el coche más fabricado de la historia. Aquel mismo año hubo una nueva modificación, se amplió la ventana posterior consiguiendo un 10% más de visión.
El modelo 1302 tuvo una corta existencia ya que en 1973 apareció el modelo 1303 diseñado especialmente para el mercado de los EE.UU, este modelo ya no tenia nada del espíritu original ya que su diseño aumentaba sus formas con un capó más corto y redondeado, con unos parabrisas delantero más grande y panorámico, y faros posteriores más grandes que los anteriores. El 1303 estaba disponible con dos motores, uno de 1.300cc (modelos 1303 i 1303 L) y otro de 1.600cc (modelos 1303 S y 1303 LS). Las ventas del 1303 cayeron en 1974 cuando apareció el 1303 A, una versión más sencilla con motor de 1.200cc.
Con toda esta gran actividad de los 70 en Volkswagen, parecería lógico pensar que la compañia estaba en su mejor momento, pero esto no era así, la compañía estaba a punto de quebrar en 1974 por la recesión mundial producto de la crisis del petróleo y porqué aun no se había encontrado un modelo totalmente nuevo y moderno que sustituyese al Escarabajo. Por el mes de mayo se anunció la producción de un nuevo modelo, el Golf que juntamente con el Polo salvaron a Volkswagen, después de tantos años era imposible sustituirlo por un modelo parecido, los nuevos modelos tenian el motor refrigerado por agua en la parte delantera.
El final se acercaba cuando se dejó de montar el Escarabajo en Wolfsburg en julio de 1974 para poder fabricar el nuevo Golf, pese a que se continuaron fabricando allí piezas de la carroceria que se montaban en las plantas de Emden y de Bruselas pero en 1975 se paralizó la producción del 1303 S y del 1303 A, en 1976 fue el turno del 1303 y del 1300, solo se continuaban fabricando el 1200 y algunos modelos del descapotable 1303 de luxe en la planta de Karmman para el mercado de EE.UU.
En 1978 se dejó de fabricar el modelo sedan en Alemania, en enero salió de Emden el Escarabajo 16.255.500, el último "Made in Germany" sumaba el 19.300.000 en todo el mundo, pero el cabrio se continuó haciendo en la planta de Karmman hasta 1980.
Esto no fue el final ya que después de esta fecha se continuaron montando Escarabajos en las plantas de Brasil, de donde salió el Escarabajo 20.000.000 el 15 de mayo de 1981, y de México donde aún se continuó fabricando hasta el 30 de julio de 2003, dia en el que salió de la factoría VW de Puebla el escarabajo 21.529.464, el último después de fabricarse durante casi 70 años
El 27 de diciembre de 1945 comenzó la producción en serie de un automóvil del que llegaron a fabricarse más de 20 millones de unidades.
La historia del “escarabajo”, o “vocho”, como se lo llama en México, no comenzó, sin embargo, ese día de invierno hace seis décadas, sino en enero de 1934, cuando a Ferdinand Porsche se le puso en la cabeza diseñar un “volkswagen” (el nombre Volkswagen significa en alemán “automóvil del pueblo”), accesible para todos, completo y seguro.
Cuatro años más tarde, el vehículo estaba tan adelantado que ya se lo podía construir en serie. El régimen nacional socialista utilizó los sueños del auto popular para fines populistas y propagandísticos. Pero en primer plano los nazis no pensaban en un uso civil, sino militar. Hasta fines de la II Guerra Mundial se construyeron sólo 530 Volkswagen civiles, es decir, que el auto prácticamente no existió para la población.
Ello cambió luego del fin de la guerra. Oficiales británicos recibieron de los Aliados el encargo de administrar la fábrica de Wolfsburgo. En agosto de 1945, la planta recibió el primer encargo del gobierno militar británico en Alemania: 20.000 automóviles para el público en general, 500 vehículos especiales con remolque para el Correo y 200 remolques para los Aliados. Fecha de entrega: julio de 1946.
En vista de la escasez generalizada en Alemania, era una misión casi imposible. Pero los 6033 trabajadores de Volkswagen se hicieron a la tarea con una obstinación casi desesperada, recurriendo sobre todo a la improvisación. Y efectivamente, el 27 de diciembre de 1945 salió de la planta de armado el primer Volkswagen de posguerra. Hasta fin de año le siguieron otros 54. Ése fue el comienzo.
En 1946 fueron producidas 10.020 Volkswagen. En agosto de 1947, los británicos autorizaron la exportación: cinco unidades fueron enviadas a Holanda. En 1948 se llevó a cabo la reforma monetaria en Alemania, que marcó el comienzo del “milagro económico”. El simpático modelo de formas redondas se transformó pronto en su símbolo.
El 5 de agosto de 1955 salió de fábrica el Volkswagen número un millón. El motor boxer refrigerado a aire había crecido, alcanzando a 1192 ccm de cilindrada, 30 caballos de fuerza y una velocidad máxima de 112 km/h. También la producción se aceleró. A medidados de los años 50 salían ya de fábrica 1000 unidades por día.
Con el “vocho” comenzó la expansión de Volkswagen en el mundo. Pero al mismo tiempo fue también la razón de la primera gran crisis: la empresa se durmió en los laureles de su éxito, olvidándose de desarrollar un sucesor. A comienzos de 1967, la fábrica Volkswagen pasó a trabajar en horario reducido.
La gerencia de Volkswagen, aunque tarde, reaccionó, desarrollando automóviles nuevos, más modernos. Entre 1973 y 1975 salieron al mercado los modelos Passat, Golf y Polo, que marcan hasta hoy la imagen de la empresa.
Paralelamente al éxito de los nuevos modelos se fue reduciendo la producción del escarabajo en Alemania. En 1978 se fabricó la última unidad en Alemania. Pero el Volkswagen siguió fabricándose en México, durante largo tiempo: el último “vocho” salió de la fábrica de Puebla el 30 de julio de 2003. Era el número 21.529.480.
LA SEGUNDA GENERACIÓN
1956 Saliendo de la linea Adiós al medallón de dos partes
En 1953, la ventana trasera dividida desapareció, dando paso a la siguiente generación de Sedanes, llamados Oval Window, por la forma ovalada de su medallón trasero, y un año después el motor aumentó de cilindrada a 1,191cc con lo que se obtuvo un total de 32 HP. En la década de los cincuenta, la mayoría de los vehículos que rodaban en Alemania eran Volkswagen, lo que nos muestra claramente el impacto que tuvo este vehículo para el pueblo alemán durante la posguerra.
El 5 de agosto de 1955 se celebró la fabricación del vehículo número 1,000,000; mientras que en 1978 salió de las líneas el último Sedán fabricado en Wolfsburg. Sin embargo, se siguió construyendo en diferentes países del mundo como Brasil, Venezuela, Uruguay, Nigeria, Filipinas y, por supuesto, México.
El auto del siglo despierta grandes pasiones y lealtades, ya que en la actualidad, en todo el mundo, existen miles de clubes y fanáticos aficionados a esta leyenda viviente que nació en 1936 y que sigue adelante con algunos cambios y modificaciones pero que, en esencia, sigue siendo el mismo auto desde hace más de 50 años.
ESCARABAJO REACONDICIONADO BASADO EN EL PORSCHE 911.
Hitles, Los Beatles y el movimiento Hippie
Esto es, sin duda, síntoma de que los tiempos cambian ya que el diseñador del ‘Beetle’ – nombre que inspiraría a cierto combo legendario de Liverpool- formaba parte de la saga familiar Porsche. Así, Ferdinand Porsche crearía su línea con fondos del partido Nacionalsocialista y aspiraciones populares aunque no sería hasta bien entrada la década de los cincuenta, cuando se extendiera su uso.
La derrota de la nación germana en la Primera Guerra Mundial y los tratados de paz que se firmaron (el de Versalles, Saint-Germain, Trianon, Neuilly…) resultaron lesivos para el correcto desarrollo de la industria bávara y los intereses de su nación. Esto originó un potente sentido nacionalista en el pueblo alemán; nutrido, alentado y excusado por un aspirante a político, de nombre Adolf Hitler. Y con esta premisa, nada más fácil y tendencioso que apelar a la emoción de una nación para vender un producto.
De cualquier manera, el significado de este vehículo se escapó de las manos del régimen fascista, que bien se hubiera removido en sus cenizas, ante lo que le depararía más tarde al ‘escarabajo’. En 1951, su exportación a un total de 25 países establece su consolidación como producto de mercado y extiende su uso a aquellos que se lo puedan permitir pues, a pesar de que su demanda había alcanzado la cifra de 250.000 unidades, su precio era ostensiblemente diferente al de otros vehículos de segmento similar.
A parte de esto, la posibilidad de personalizar el coche (tunear, customizar) hizo de él algo único a imitar por modelos populares posteriores – Mini Morris, Fiat 500- y motivo de cintas como 'Herbie rides again' (1974) en décadas posteriores.
Su cilindrada le permitía una velocidad superior a los 100 kilómetros por hora (cerca de 60 millas por hora) y la difusión que obtuvo en los Estados Unidos – tan afamado como el autóctono Jeep Willys ‘saltamontes’- terminaron por hacer de él un transporte de calado internacional.
El enigma de México.
Existe un elevado porcentaje de aficionados – quizás los más puristas- que desechan los modelos que salieron de la planta mexicana de Puebla, donde se continuaron fabricando los modelos a imagen y semejanza de los genuinos. cerca de 1, 7 millones de unidades fueron hechos en la factoría azteca de un total de más de 21 millones fabricados en todo el planeta.
La resistencia del chasis, los materiales de la chapa o las dimensiones del modelo parecían ser las principales quejas entre los detractores de esta planta que se despidiera con orgullo y pasión del ‘escarabajo’, una vez llegaran al ejemplar 21.529.464. Mariachis, ejecutivos y empleados de la factoría dijeron adiós así, a uno de sus productos más queridos. Entre otras cosas, porque en 1978 se interrumpió el ensamblaje de los ‘beetles’ en Europa y este punto – a 110 kilómetros de Ciudad de México- se encargó de ello desde 1996.
En la actualidad, la esencia del ‘escarabajo’ se mantiene intacta con el ‘New Beetle’. Gracias a su arriesgada revisión estética, a su concepto y la clásica confiabilidad de su motor, el Nuevo Escarabajo va camino de conquistar el corazón de los amantes de los autos. Claro que todavía le queda mucha ruta por recorrer para alcanzar el guardafango del viejo y querido escarabajo. Pero esta leyenda está viva, y quedan muchos capítulos por escribir.
Un hermoso ejemplar del clásico Volkswagen Escarabajo, en su versión cabriolet.
Aunque el New Beetle también tiene su encanto. Lineas suaves que remiten al clásico y querido Bug, tecnología actual y un motor confiable.
Sin dudas, el Escarabajo más querido y recordado, el grandioso Herbie (para todos los latinos Cupido Motorizado)
La primera muestra del fanatismo por los Escarabajos... En Banja Luka (la segunda ciudad máss grande de Bosnia Herzegovina) Momir Bojic, un fanático de 50 años, presentó con orgullo un VW Beetle perfectamente funcional hecho totalmente en madera
5 modelos de VW Beetle, desde 1938 hasta 1975. Tradición intacta
El comienzo de la leyenda Beetle: un prototipo de 1935/36
El Nuevo Beetle 2006, en su versión Cabriolet, también tiene muchos admiradores..
Este es el ejemplar VW Beetle número 1,000,000, de 1955
The Pokémon Patrol, o varios modelos de New Beetle tuneados como Pikachu frente a la sede de Nintendo...
Un hermoso ejemplar del Escarabajo, esta vez de 1938
Modelo Karmann Cabriolet de 1949.
Celebración por los 1000 Beetles fabricados durante 1946
Este hermoso decorado (hecho ni más ni menos que con Beetles) es parte de las celebraciones por el millón de Escarabajos, en la fábrica de Wolfsburg, en 1955
Una celebración de Volkswagen Escarabajos organizada en 1969 en Las Vegas por el lanzamiento de la película de Disney 'The Love Bug', que fue la cinta que más recaudó aquel año, y una de las favoritas de la familia de todos los tiempos...
Esta celebración fue reeditada con el lanzamiento de la película 'Herbie: Fully Loaded', con la actuación de Lindsay Lohan, Justin Long, Matt Dillon y Michael Keaton
Sin dudas, uno de los Beetles más espectaculares, este Tuning sí que arde!
EL TIEMPO PASA….
El Golf Cabriolet reemplazó en 1979 al Cabriolet mas vendido de la historia, "El Escarabajo". La participación de Volkswagen en otras empresas se afianza cada vez mas participando en ese año con el 66.5 % de Chrysler Motors do Brasil aumentando esa participación hasta alcanzar en marzo de 1981 en 100 %. También logró una participación mayoritaria en la empresa Triumph Werke AG que comercializa la marca Triumph Adler, maquinas de escribir, computadoras, calculadoras de bolsillo, etc.
Actualmente la gama de modelos en el rubro automóviles se completa con versiones del Polo y el Golf a los que se agregan el Jetta, berlina de clase media presentada originalmente en 1979 y nuevos modelos de Scirocco y Passat. Entretanto, se han adoptado motores Diesel y tracción en las cuatro ruedas en los denominados Scyncro.
Posiblemente Hitler jamás imagino -sus intenciones eran otras- que su sueño de motorizar a todas las familias alemanas se convertiría en una tangible realidad de la industria automovilística mundial.
"El aire no se congela y tampoco hierve" fue el slogan publicitario de Volkswagen durante muchos años.
El motor trasero, la refrigeración por aire y la tracción posterior fueron las tres características técnicas mas destacables, y paradójicamente la producción actual es exactamente opuesta: motor ubicado adelante refrigerado por agua y tracción delantera.
¿Ironía del destino o necesidades de mercado?.
Los accesorios marcan la diferencia.
Una de las cosas más curiosas de todo esto, es la gran cantidad de accesorios de colección que se encuentran asociados al Escarabajo y la marca VolksWagen. Desde una caja de picnic, conocida como jumbox picnic de un precio de 1000$ fabricada en los años 50, así como sellos del castillo de Woflsburg de edición especial hechos en versiones australianas y otros. También ventiladores originales de los años 50, tomas de aire, parrilleras de mimbre, cajas de herramientas, tanque auxiliares de combustible, y cualquier cantidad de implementos originales que se mantienen guardados por casas de repuesto y coleccionistas privados. Los accesorios son lo más apreciado para los coleccionistas, sus costos son elevados y hoy en día recurren a la Internet para la búsqueda de estos, haciendo posible el Intercambio entre Europa y América. Estas búsquedas en Internet se pueden realizar en www.ebay.com o por medio de contactos de reconocidos coleccionistas; otra manera de hacerse es a través de casas especializadas en el desarrollo de piezas.
Historia y Documentos
Dentro del mundo de accesorios existen documentos que reflejan el auge en ventas de este popular vehículo. Así podemos encontrar el uso de estampillas y pasaportes del período Nazi. Estos documentos permitían que trabajadores gubernamentales y otros pudieran a través de un sistema de estampillas llenar un álbum de 50 casillas, lo cual finalizaba en la adquisición del vehículo del pueblo, este sistema duro poco ya que se inicia la guerra y los vehículos fueron destinados a ella, todos estos documentos estas sellados con símbolos Nazis y además como remembranzas hacia Hitler como su famoso saludo. Cada accesorio o documento de colección tiene una historia fascinante y esta ligado directamente al uso del Escarabajo.
También existen catálogos de prendas de vehículos de los años 50, comerciales de televisión, afiches y cualquier material que fuera utilizado para la comercialización y mercadeo del Escarabajo.
Aislantes de Caucho de los años 40´s y 50´s con indicaciones para su instalación.
Del precio.
Los accesorios presentan un valor elevado ya que no son productos de uso común considerando el tiempo y la época en la cual fueron construidos, y que en el presente se consideran piezas de colección, donde se puede acotar costos de espejos laterales de 150$, curiosidades como: tanques de gasolina auxiliares ya que los primeros vehículos no poseían medidores de gasolina, spoilers, split windows, manillas, sellos, aceites originales de fábrica, y otros accesorios que a pesar de su simplicidad, tienen un nivel de relevancia por sus variaciones, dentro del mundo del Volkswagen Escarabajo y toda su familia.
LA PELICULA
27-07-2005
Conoce la historia del VW más cinematográfico
Vuelve Herbie, el Escarabajo más popular
Herbie, el Volkswagen Escarabajo más famoso de la historia, vuelve a la actualidad y a los cines con el estreno de la película “Herbie a tope”. Ahora, el pequeño coche creado por Disney se atreve hasta con la durísima Nascar.
El 29 de julio se estrena en los cines españoles la quinta película protagonizada por Herbie, el Volkswagen Escarabajo más popular de la historia del cine. Este legendario coche, icono automovilístico de la década de los 70, regresa a la pantalla grande en “Herbie a tope”, realizada por los estudios Disney.
"Herbie a tope"
La historia es bastante simple. La joven Maggie Peyton (interpretada por la actriz Lindsay Lohan) acaba de graduarse en la universidad y su familia, muy vinculada al automovilismo deportivo, con varios corredores de la Nascar (la popular competición automovilística de los Estados Unidos) en su seno, decide premiarla con la compra de un coche. Así, la llevan a un depósito de chatarra para que elija su obsequio.
A pesar de que ella prefiere un coche con carácter deportivo, no puede evitar quedarse con un Volkswagen Escarabajo de aspecto polvoriento. Poco después, descubre que no se trata de un coche convencional, sino que cuenta con vida propia y con una serie de "poderes" que lo convierten en único. Sus virtudes y sus innumerables trucos lo llevarán a competir en la Nascar.
El elenco de actores que participan en esta producción, dirigida a los más pequeños de la casa, es bastante conocido. Así, aparte de la protagonista, la citada Lindsay Lohan (conocida por "Chicas Malas"), encontramos a Matt Dillon ("Algo pasa con Mary", "Criaturas salvajes"...), Michael Keaton ("Batman", "Mis dobles, mi mujer y yo"...) y Breckin Meyer ("Garfield"), entre otros. Sin embargo, el verdadero protagonista es, sin duda, Herbie, el Escarabajo con el número 53, al que se le ha dotado de una personalidad propia, llena de expresividad: hace guiños con sus faros, sonríe a través de su paragolpes y muestra su enfado moviendo sus parasoles.
La directora de la película, Ángela Robinson, sabía que debía respetar el espíritu legendario de Herbie y adaptarlo al siglo XXI: “Hubo una cosa que tenía clara desde el principio y es que no quería abusar de los efectos generados por ordenador, ya que el personaje de Herbie tenía que ser real. Por ese motivo, utilizamos coches Volkswagen originales de los años 60, a los que posteriormente dotamos de efectos digitales y robóticos. No obstante, parecía tan real que una sentía la tentación de dirigirlo como si fuera un actor más”.
En el filme, Herbie cuenta con un propulsor de 2.332 cm3 con cerca de 190 CV y un chasis ligero pero sólido para competir de tú a tú con el resto de automóviles V8 de la Nascar. Gracias a su motor, su velocidad máxima es de 212 km/h. Hay que tener en cuenta que el primer Herbie contaba sólo con 36 CV y su velocidad máxima era de 128 km/h.
Su nacimiento
Ésta, como decíamos, no es la primera película que se realiza sobre este coche, sino la quinta, sin contar otros dos filmes hechos para la televisión.
La precursora de la serie se estrenó en 1968 con el nombre de “Ahí va ese bólido” (“The love Bug”) y, desde el primer momento, fue un éxito para su productora, la Disney. Es curioso cómo se eligió al Volkswagen Escarabajo que protagonizaría la película. Los ejecutivos de los estudios realizaron un casting público entre los empleados. Aparcaron una docena de vehículos de diferentes marcas en la entrada de los estudios para que los trabajadores los evaluaran.
Entre los coches seleccionados se encontraban modelos de Toyota, Volvo y, por supuesto, el Escarabajo. Los “examinadores” hacían lo típico: daban pataditas a los neumáticos, giraban el volante de la mayoría de los coches, miraban los faros, etc. El caso del Volkswagen fue la excepción: pues al Escarabajo le acariciaban, le sonreían e, incluso, le hablaban. Ésa fue la mejor prueba para los dirigentes de Disney.
Se estima que se prepararon unos 40 Escarabajos para el rodaje de la película, aunque Disney nunca ha querido confirmar este extremo y siempre ha dado la cifra de “al menos 26”. Durante las escenas convencionales, se utilizaban Escarabajos con motor Volkswagen, pero, para las secuencias más rácing, había unidades que equipaban los motores del Porsche 356 y, al mismo tiempo, frenos Porsche, amortiguadores específicos, neumáticos deportivos y barras estabilizadoras. Es curioso que, a pesar de su indiscutible estética, que no podía esconder que estábamos ante un Volkswagen, ninguno de los coches que aparecían en “Ahí va ese bólido” portaba el logo de la marca.
Las secuelas
Eso no sucedería en la secuela “Herbie, un volante loco” (1974). Volkswagen y Disney firmaron un acuerdo por el que compartieron la promoción de la película. Esta segunda parte es considerada como una de las mejores de la serie, pues está llena de acción y de escenas vertiginosas. Como curiosidad, cabe reseñar que se utilizaron para el rodaje Escarabajos de diversas generaciones (1963 y 1966), que se diferenciaban, mínimamente, por el tamaño de su ventana trasera.
La tercera película de la serie, “Herbie en el Grand Prix de Montecarlo” (1977), supuso un hito en la carrera de Herbie, pues en ella se le dota de pasaporte, siendo el primer coche de la historia que poseía este carné. Sin embargo, conseguir filmar este tipo de documento no fue nada fácil, pues en los Estados Unidos es ilegal falsificar un pasaporte, incluso en el cine. Para evitar problemas, se pensó que Herbie tuviera nacionalidad alemana, por ser un Volkswagen. Finalmente, los directivos de la Disney tuvieron que apelar a las altas instancias gubernamentales para lograr un permiso para crear ese documento y que Herbier fuera un auténtico "made in USA".
Tras esta película, la popularidad de Herbie era tan grande que incluso imprimió las huellas de sus neumáticos en el Teatro Chino de Hollywood.
El último film para la pantalla grande que se realizó de Herbie fue “Herbie Torero” (1980), que realmente se llamaba “Herbie goes Bananas”. En él, nuestro protagonista se atrevía a navegar por el Canal de Panamá e, incluso, demostrar su habilidad como torero. En esta producción, se utilizaron 26 unidades del coche, a causa del gran número de trucos en los que se veía inmerso.
Volkswagen es la marca alemana de vehículos por excelencia
. Cuando uno piensa en coches alemanes, le vienen a la cabeza marcas como BMW, Audi o Mercedes, pero los amantes del automovil saben que es VW quien acumula más coches míticos por cada uno de sus competidores. Para empezar tenemos el Volkswagen Beetle, el cual no hace falta presenta más allá de decir que fué el coche más vendido del mundo hasta hace bien poco. Pero es que el coche que lo desbancó, no fué otro que el Volkswagen Golf, osea otro de los emblemas de la compañía. Y es que la marca que fabrica sus Golfs en Wolfsburg, tiene varios coches que podrían considerarse como clásicos imprescindibles en la historia, al menos europea, del automovil. Como decíamos el Volkswagen Golf, el Volkswagen Beetle, y otro de ellos el Volkswagen Scirocco. En su día surgió como un “pequeño” coche deportivo al alcance de cualquiera. Su fabricación desde el año 1974, duró hasta el año 1992 en que se fabricaron las últimas unidades, y hay mucho fanáticos de la marca esperando con ansia la nueva versión del mismo.
Parece que la marca alemana ha hecho caso a las plegarias de muchos de éstos fanáticos, y ha diseñado éste concept Car, el Volkswagen Iroc Concept, que se ha tomado como la nueva versión de éste clásico Volkswagen. Carrocería de 3 puertas, coupé por lo tanto, y con unas medidas de 1.400 mm de alto, 4.240 mm de largo, y a 20 cms de llegar a los 2 metros de ancho. Suponen unas medidas que lo dejan en un paso intermedio entre deportivos clásicos como un TT, y coupés de aire “Sport” como un Opel Astra GTC. La batalla del coche es de 2.680 mm, y las formas e general son bastante agresivas y novedosas para lo que nos tiene acostumbrado Volkswagen.
La parte frontal es muy agresiva y está presidida por una gran toma de ventilación colocada en la parte central del paragolpes. Esto nos recuerda mucho a los nuevos frontales montados por Audi, donde la ventilación del motor toma una importancia muy grande. Pasando al lateral, vemos que la parte baja está dotada de unas voluptuosas taloneras y de unos generosos pasos de rueda, que albergan unas llantas de aleación de 19 pulgadas. Subiendo la mirada vemos que los espejos tienen una estilizada forma, y si nos vamos más arriba, vemos que el parabrisas delantero se une en uno con un techo panorámico de cristal ahumado. Llegando a la parte trasera, vemos que el portón está copado por un alerón de proporcines generosas, como todo en éste coche al parecer. Los grupos lumínicos también son de grandes dimensiones y de tecnología led. Además la expresión que nos viene a la cabeza cuando vemos la parte trasera del coche es la de “culo gordo”, y es que a ésto ayudan bastante como decíamos las grandes llantas.
En el interior encontramos un habitáculo con 4 asientos, pero que podría considerarse como 2+2, ya que los asientos traseros no son de grandes dimensiones, mientras que los delanteros son tipo Backet. Para la sujeción a los mismos encontramos unos cinturones de seguridad tipo arnés, con cinco puntos de fijación. En éste Concept Car, luego en la versión de calle ya veremos como es, el interior es bastante novedoso y futurista, con muchas formas poco habituales, y una iluminación azul muy particular. El volante, con brazos de aluminio en forma de T, también es muy deportivo, y junto con los guarnecidos de puertas, y consola central del habitáculo, nos dan realmente unas muy buenas sensaciones de este predecesor del nuevo Volkswagen Scirocco. El maletero además cuenta con más de 300 litros de espacio, y al parecer se están ideando nuevas sujeciones para los porta objetos colocados en el mismo.
El motor es el mismo que se introdujo en el Golf GT, un TSI de cilindrada corta, y con dos sistemas compresores, volumétrico y turbocompresor . Éste Concept desarrolla su potencia hasta los 211 cv. El cambio de marchas es tambien el novedoso DSG, con sistema de doble. Sin duda una novedad es que el cambio de marchas se escamotea mientras el coche no está arrancado, un alarde de modernidad por parte de Volkswagen.
Le versión de calle diferirá bastante de ésta, como suele pasar, pero es algo que se convierte en seguro, si tenemos en cuenta que segú los responsables del proyecto, la idea es la de hacer un coche de uso semi-urbano, con unos ajustados consumos, y que su potencia no supere los 150cv en ningún caso. Se va a producir en la planta portuguesa de Pamela, en la que actualmente se están produciendo del orden de 3 vehículos al més, para realizar sobre él los ensayos pertinentes. Esperaremos a la versión definitiva de éste clásico Volkswagen.
Ferdinand Porsche, ingeniero alemán que creó y llevó adelante el proyecto del famoso auto del pueblo
Prototipos, denominados VW30, que fueron la base del auto que se fabricaría en serie
Uso militar y para la familia
Empleados de la planta de México haciendo una guardia en honor al último VW Bocho
Distintas versiones descapotables del legendario Käfer, escarabajo en alemán
Heredero del escarabajo, el Volkswagen New Beetle cumple 10 años en el mercado
